Рослесинфорг подсчитал километраж всех видов лесных дорог, которые используются для вывоза древесины с делянок. Ни один из регионов Северо-Запада не вошёл в число лидеров по общей протяжённости транспортной сети и дорогам с твёрдым покрытием в тайге. При этом Архангельская область и Республика Коми оказались в первой шестёрке регионов по количеству сезонных зимних путей к делянкам.

По данным ведомства, на 1 января 2022 года общая протяжённость лесных дорог в России достигла 1,8 млн километров. Это больше совокупной длины обычных российских автотрасс. Как пояснили в Рослесинфорге, проложенные в чаще пути учитываются отдельно, поскольку они не относятся к автомобильным дорогам общего пользования. Скорее, это автотропы, по которым может передвигаться только специальная техника – магистрали, примыкающие к общим трассам, ветки, большое количество лесовозных усов и вспомогательные волока, а также временные зимники.

Почти половину таёжной транспортной сети составляют грунтовые круглогодичные дороги. На сезонные пути приходится 21%, ещё 16% – на дороги с твёрдым покрытием. Оставшаяся доля – скорее просто направления. Но при всей впечатляющей протяженности лесных дорог России их катастрофически не хватает.

В Рослесинфорге пришли к выводу, что ежегодно лесопромышленники страны недосчитываются по 5 тыс. километров транспортной сети, без которой просто не могут работать. Дороги нужны им для подъезда к делянкам и вывоза леса. Любой ресурс представляет ценность только в том случае, если он экономически доступен. Из-­за нехватки путей значительная часть лесосеки попросту не используется. «Если в зоне интенсивной заготовки дороги есть практически везде, то на территориях перспективного освоения лесов ощущается недостаток. Это касается дорог как постоянного действия, так и сезонного», – отметил глава Рослесинфорга Павел Чащин.

Северным регионам повезло больше других: если зима выдаётся морозной, как в этом году, к делянкам можно прокладывать зимники. Причём они позволяют добираться до тех территорий, на которые летом попасть в принципе невозможно, например из-за болотистой местности. В таких случаях лесники специально ждут морозов, чтобы взять древесину.  Ситуация осложняется тем, что многие лесозаготовители не соблюдают ограничений для большегрузов в межсезонье, перегружают их и разбивают грунтовки общего пользования.

Лесосплав – самый дешёвый вид транспортировки, однако зачастую он требует дорогостоящих дноуглубительных работ. С большими затратами связан и другой вариант – проведение железнодорожных веток поближе к местам заготовки. На этом фоне лесные зимники, казалось бы, остаются наиболее выигрышным способом перевозки древесины.

Построить зимнюю дорогу в 3–4 раза дешевле, чем летнюю. Но снег и лёд – самые непредсказуемые покрытия. Малейшее изменение температуры может привести дорогу в негодность. А если морозов вообще не будет, лесники и вовсе останутся ни с чем. Но при всей впечатляющей протяжённости лесных дорог России их катастрофически не хватает.

Наверстать упущенное помогло только февральское похолодание. Две последующие зимы выдались морозными, и с укладыванием «белого асфальта» проблем не возникло. Но как поведёт себя климат в дальнейшем, не может предсказать никто. Поэтому необходимо протягивать к делянкам постоянные дороги или искать альтернативные пути вывоза древесины, отмечают в лесных регионах. Кстати, для успешного освоения расчётной лесосеки в регионе должно приходиться не менее семи километров всех видов дорог на тысячу гектаров леса.

Пока этот показатель в среднем по России составляет лишь 2,4 километра. В Коми и Поморье – 1,8, на Вологодчине – 3,1. Есть и другое требование: третья часть такой сети должна иметь твёрдое покрытие и использоваться круглый год.

Марина ЛЕДЯЕВА.