Освоение лесных массивов связано со строительством и содержанием разветвлённой сети лесовозных дорог. В обычных условиях лесоэксплуатации густота дорожной сети составляет около 25 м/га (по Архангельской области). Однако прокладка лесовозных дорог круглогодового действия, даже с низшими и переходными покрытиями, на заболоченных участках леса и болотах не всегда экономически оправдана. Для снижения стоимости строительства такие участки леса объединяют в зону зимней заготовки и в этой зоне устраивают зимние дороги. К ним относят снежные, снежно-ледяные и ледяные дороги.

При строительстве зимних дорог максимально используют естественный рельеф местности, глубокое промерзание болот и снежный покров для выравнивания полотна дороги. Благодаря этому строительство и содержание зимних дорог обходится на порядок дешевле дорог постоянного действия.

Несмотря на то, что сезонные зимние дороги действуют в течение 100-130 дней и являются сезонными дорогами в северных районах страны, по ним перевозят от 50 до 80% и более годового объёма заготовленной древесины.

Проезжую часть зимних дорог прокладывают как на основании из минерального грунта, так и по болотам и заболоченным участкам. Примерно 70% зимних дорог в Западной Сибири и 55% — на Европейском Севере России проходит по болотам, заболоченным и обводнённым территориям.

Ввод зимних дорог в эксплуатацию осенью сдерживается из-за наличия участков с переувлажнёнными заболоченными грунтами и болотами, которые приходится проминать в течение 3-4 недель и более. Зимние дороги в значительной степени решают транспортную проблему. Однако устаревшие способы их устройства, основанные на пассивном ожидании минусовых температур, сдерживают развитие и снижают надёжность таких дорог в начале и в конце эксплуатации.

Срок службы и состояние зимних дорог зависят от правильности выполненного расчёта и выбора конструкции дорожной одежды в соответствии с запланированными объёмами вывозки древесины. Эти мероприятия в совокупности с применением специальных методов расчёта несущей способности позволят определить безопасную толщину дорожной одежды (слоя мёрзлого торфа) для пропуска транспортных средств и продлить время работы зимних дорог.

В последние годы в мировой практике дорожного строительства сложилась тенденция к использованию в основании дороги синтетических текстильных материалов (геотекстилей) из полиэфирных смол, полипропилена, полиакрила, полиамида и др. В зарубежных странах изготовляют десятки видов геотекстилей различных размеров, плотности и массы.

Применение геотекстилей в дорожном строительстве основано на их высокой механической прочности, эластичности, водопроницаемости, фильтрующей способности, устойчивости к агрессивным средам, долговечности. Основной эффект от применения геотекстилей заключается: в разделении конструктивных слоев; в перераспределении напряжений от веса насыпи и внешней нагрузки; в армировании тела насыпи; в предотвращении перемешивания дренирующих грунтов с недренирующими; предотвращении заиливания дренажных слоёв и вымывания мелких частиц водой.

Главные преимущества дорожных конструкций с прослойками из геотекстилей вообще и на болотах в частности следующие: ускорение и удешевление строительства; экономия дорожно-строительных материалов и возможность их повторного использования; возможность применения местных материалов; упрощение технологии производства работ; повышение надёжности и срока службы дорог.

Высокая распределяющая и разделяющая способность геотекстилей, уложенных на поверхности болот и переувлажнённых грунтах, позволяет использовать их в качестве прослоек в основании насыпи из дренирующих материалов толщиной 25-60 см. На глубоких болотах, заполненных сильносжимаемым и слаборазложившимся торфом, и на болотах сплавинного типа геотекстили укладывают на лежнёвочный настил. Это позволяет существенно уменьшить расход песчано-гравийного материала, заменить привозной грунт мест-ным и снизить объёмы работ и трудозатраты.

Снижение себестоимости вывозки леса по зимним дорогам в 2-2,5 раза по сравнению с летними дорогами обусловливает целесообразность максимального использования продолжительности зимнего сезона. Это можно достигнуть путём разработки новых конструкций зимних лесовозных автомобильных дорог, ускоряющих их ввод в эксплуатацию и продлевающих срок действия весной. В основу таких конструкций может быть положено использование геотекстильных прослоек, в качестве которых в Архангельской области могут быть использованы отходы целлюлозно-бумажного производства — отработанные сукна и сетки (ОСС). Это позволяет снизить расход древесины в 2-3 раза, увеличить производительность труда на строительстве в 2-2,5 раза, повысить надёжность и долговечность оснований дорог, ускорить ввод дорог
в эксплуатацию на 15-20 дней.

В. С. Морозов,
докт. техн. наук, профессор АГТУ.

(Окончание в следующем номере)