Ситуация с подачей вагонов для перевозки лесных грузов на местах продолжает ухудшаться. Об этом говорится в интервью, данном накануне поездки в Красноярск президентом Союза лесопромышленников Республики Коми В. В. Бондаренко корреспонденту республиканской независимой газеты «Красное Знамя» Валерию Черницыну, которое мы сегодня предлагаем вниманию наших читателей.

В этом интервью наглядно показано, насколько «эффективно» используются последние оставшиеся ресурсы доступных хвойных лесов Европейского Севера в нашей современной действительности — фактически значительная их часть после заготовки и вывозки вынужденно «перерабатывается» в дрова и гнильё.

Реформа российских железных дорог привела к парадоксальному явлению: в стране увеличился вагонный парк, но многие грузоотправители не могут достать вагонов. Потому что операторы предпочитают иметь дело с высокодоходными грузами — нефтью, железной рудой или удобрениями. Лес считается низкостоимостным грузом .

В результате сегодня вывезти из Коми древесину по рельсам стало практически невозможно. Президент Союза лесопромышленников Республики Коми Владимир Бондаренко убеждён, что за сложившейся безобразной ситуацией стоят заинтересованные в этом лица, и призывает на время железнодорожной реформы регулировать не только базовый прейскурант, но и вагонную составляющую.

- Владимир Викторович, куда, по вашим сведениям, делись вагоны, на отсутствие которых жалуются лесопромышленники?

- Вагоны никуда не делись. Скажу больше: за время реформы вагонный парк в стране даже увеличился, поскольку многие ком пании обзавелись собственным подвижным составом — как в нашей республике, например, «Монди СЛПК». Но вагоны стоят. Потому что прошли времена, когда мы получали некий обезличенный вагон, грузили его, затем выгружали на какой-нибудь станции и забывали о нём, а о его дальнейшей судьбе голова болела у МПС. Теперь я, оператор подвижного состава, — частник. И у меня о моём вагоне голова болит. Мой вагон после выгрузки товара может неделями стоять на той же станции и ждать, когда я подыщу ему наи-более выгодное направление.

В результате получается так. Допустим, такому предприятию, как «СевЛесПил», требуется до ставить свои пиломатериалы в Темрюк (порт в Краснодарском крае на берегу Азовского моря. — Прим. ред.) или Новороссийск. «СевЛесПил» обращается к частнику: дайте вагоны. Ему говорят: о’кей! Оплатите мне, пожалуйста, холостой пробег. Ну хорошо, пусть не до Сыктывкара, но хотя бы до той станции, где я гарантированно смогу что-нибудь погрузить в свой вагон. Нет? Тогда пожалуйста — двойной тариф.

- Что происходит в результате у лесозаготовителей?

- Тревожные сигналы начали поступать нам ещё осенью прошлого года, но они шли в основном из Сибири и с Дальнего Востока. Поэтому в зимний сезон (с октября по март) наши валили лес по обычному графику и, замечу, заготовили неплохо, примерно на уровне прошлого года. Дальше, в период с апреля по июнь, у нас, как правило, продолжается интенсивная отгрузка запасов, потому что в таком количестве, которое обычно заготавливается, лес сразу не отгрузить.

Так вот, нынешней весной лес никуда не ушёл. Масса его так и осталась на нижних складах. Но что такое сырой лес на нижнем складе? Это грибок. Это расползающаяся по древесине от грибка синева и краснота. Наконец это жуки-короеды. То есть к июлю не вывезенный лес превращается в «дрова». Что и произошло.

Точно такая же судьба постигла пиломатериалы. Зимой сырые пиломатериалы ещё могут лежать. Но с наступлением лета их нужно срочно отправлять потребителю.

В итоге лес и пиломатериалы, в том числе экспортные, попросту сгнили. Предприятия понесли огромные убытки, и на некоторых из них прямо говорят об угрозе закрытия.

Правда, именно в нашем регионе ситуация менее остра, но по очень печальной причине: многие лесозаготовительные предприятия исчезли ещё до возникновения железнодорожной проблемы, когда в 2009 году с ними расправилась новая редакция Лесного кодекса (с запрещением договоров купли-продажи лесных насаждений многие малые предприятия не смогли участвовать в аукционах по долгосрочной аренде лесных участков и лишились своей ресурсной базы. — Прим. ред.). В своё время станция Човью отгружала до 30 тысяч кубометров в месяц только пиловочного сырья. Сейчас всё кончилось. Удавили.

- Как реагировали на возникшую проблему лесопромышленники?

- Как я уже сказал, сигналы из Сибири пошли ещё осенью, и уже в декабре нам стало ясно, что ка тастрофа случилась и вплотную подбирается к нам. В декабре же на заседании Экономического совета при главе республики, где рассматривалась стратегия развития лесопромышленного комплекса Коми до 2020 года, многие присутствующие, в том числе такие известные в отрасли руководители, как Магий (генеральный директор ООО «СевЛесПил». — Прим. ред.), Семенюк (председатель совета директоров ООО «Лузалес». — Прим. ред. ), Веселов (исполнительный директор ОАО «ЛПК «Сыктыв карский ЛДК». — Прим. ред.), вынуждены были поднять тему дня сегодняшнего. «На железной дороге коллапс, — уже тогда говорили они. — У нас лежит невывезенный экспортный товар».

По их просьбе первый заместитель министра промышленности РК Александр Гибеж в январе организовал совещание, в котором принял участие только что назна ченный заместитель начальника Северной железной дороги по Сосногорскому региону Тимур Шалашнев. Он довольно энергично взялся за решение возникшей проблемы, хотя, как я уже говорил, всё равно весной случилось то, что должно было случиться.

Мы — лесники, железнодорожники и руководители Минпрома — ещё раз встретились в июне, очень детально, предметно поговорили
и подписали протокол с конкретными поручениями. Нормальный документ, который вроде бы должен действовать. Но появились новые процессы, которых мы совсем не ожидали.

- Что вы имеете в виду?

- После этого протокола от Первой грузовой компании (ПГК) пошли вагоны — невиданное дело! Мы даже начали журить тех, кто раньше избегал ПГК: мол, что же это вы? Идите в ПГК — она начала давать вагоны.

Народ пошёл, пошли отгрузки... как вдруг в конце июня вагоны резко кончились! Что такое? Никто ничего не говорит, но все ссылаются на некое пришедшее «оттуда» указание держать вагоны. Пускай, дескать, идут к частникам.

- Так ПГК вроде тоже не государственная...

- Формально да. Но фактически она управляется РЖД. Исходя из имеющихся данных, у меня единственное объяснение: как только под давлением снизу ПГК начала более-менее нормальную работу с грузоотправителями, забеспокоились настоящие частники. Вернее — «настоящие» частники, ведь мы знаем, что фирмы эти плотно аффилированы со многими не последними представителями РЖД и ПГК. Как, собственно, всё у нас в стране. То есть одни аффилированные через других аффилированных скомандовали «стоп»...

В общем, процесс отгрузки сно- ва резко затормозился. Доходит до прямого саботажа. Приезжал ко мне руководитель и совладелец предприятия «Комилесбизнес» Александр Светозарович Игнатов из Пузлы Усть-Куломского района. Основной его доход — от продажи пиломатериалов на экспорт. И вот он обратился в ПГК, согласился на все их варварские ставки, всё подписал — вагоны не дают!

Я был вынужден обратиться к своему старшему товарищу — президенту Союза лесопромышленников и лесоэкспортёров России Мирону Тацюну — с просьбой обсудить эту проблему на федеральном уровне.

Такое обсуждение прошло в Москве 6 июля, на нём были представители Минтранса, Минпром-торга, РЖД и ПГК. И вот сидим мы, вроде обсуждаем, а я вижу: ну никого из них совершенно не волнует происходящее в регионах! И пусть даже Минпромторг вник в проблему и даже, кажется, кое-кто из РЖД — не на их уровне будет (если будет!) решаться этот вопрос.

- Среди частных операторов подвижного состава есть ли созданные у нас в республике?

- Нет. Они все созданы в Москве или близко к Москве. Наша региональная транспортная компания, которую возглавил Сергей Михайлович Катунин, ещё только-только приступает к своей де ятельности, да и задачи у неё больше не грузовые, а пассажирские.

- Ну хорошо, пусть московские. Но ведь их много, и, теоретически, если мне отказали в вагонах или заломили слишком высокую цену в одной компании, я могу пойти в другую...

- Такая благодать предусматривается в известном письме Якунина (президент РЖД Владимир Якунин. — Прим. ред.) губернато-рам. И там же он предлагает для временного решения возникающих проблем с низкостоимостными грузами (это как раз наши в первую очередь) передавать вагоны частных операторов в управление РЖД. Но невозможно запихать обратно невпихиваемое! Я — частник, это мой вагон; с какой стати я передам его в управление РЖД?

- Речь идёт о системе агентских договоров...

- Полная ерунда. Я всегда буду давать вагон туда, где выгоднее.

- Так всё-таки — есть ли у грузоотправителя выбор из этих многих сотен операторов?

- Выбор формально огромен, при том что выбора нет. Вы знакомы с письмом Магия Фридману (министр развития промышленности, транспорта и связи РК Антон Фридман. — Прим. ред.) ?

- Да. И обратил внимание на фирму «Нефтетранссервис». Название вызывает подозрение, с какими именно грузами предпочитают работать операторы...

- Именно. Потому-то на их фоне мы называемся несколько полупрезрительно: «низкостоимостные грузы».

Более того: сейчас мы в отчаянии обращаемся к тем, кто возит трубы для газопровода Ямал—Европа. И эти платформы нам предоставляют, правда, тоже недёшево. К слову, сейчас эти трубы пошли сюда таким массовым потоком, что почти все грузовые станции Коми просто захлебнулись ими. Станции забиты так, что там ни повернуться, ни разгрузиться. Где регулировщик?

- Участвует ли государство в тарифном регулировании расценок операторов?

- Здесь довольно сложный механизм. Он базируется на прей скуранте 10-01, позволяющем рассчитывать базовую ставку в зависимости от вида груза и расстояния, на которое он перевозится. Эта ставка таким образом регулируется. Но беда в том, что в общих расценках она сейчас составляет меньшинство.

- Г-н Якунин пишет — 80-85%...

- Это он пишет. А в действительности давно уже не так. Сегодня более половины стоимости отправки — накрутка самих компаний, так называемая «вагонная составляющая». Мы неоднократно просили и ПГК, и Северную железную дорогу дать нам расшифровку: из чего она складывается? Не дают. Стоят насмерть: коммерческая тайна. А именно в вагонной составляющей и кроется, как говорится, весь дьявол.

- Реально ли сейчас заключить с кем-либо из операторов, например, с той же ПГК, долгосрочное или хотя бы сезонное соглашение?

- Сейчас это совершенно нереально.

- В чём тогда, по-вашему, выход?

- Как я уже сказал, обратно процесс не запустить. Но можно сделать следующее. Необходимо исходить из того, что ПГК и создающаяся сейчас Вторая грузовая компания по факту станут дуополистами (двумя компаниями, фактически делящими весь рынок между собой. — Прим. ред.). В этом случае государство может присвоить им статус публичного перевозчика, который не имеет права отказывать обратившемуся к нему грузоотправителю. Государство в этом случае получит рычаг регулирования и вагонной составляющей.

Я отдаю себе отчёт, что призываю к таким вещам, которым будут противиться очень многие заинтересованные лица вокруг РЖД. Более того, во время нашего московского совещания ко мне подходили представители ПГК и, потирая руки, радостно говорили: «Ничего-ничего, в октябре мы вообще приватизируемся, и тогда пойдёте вы со своими призывами далеко-далеко!..»

О том, какие силы будут сопротивляться, свидетельствует как раз пример с «Э рдертом». Мы попросили помочь самого г-на Шалашнева. Он взялся, при мне распорядился выделить «Э рдерту» 20 вагонов из инвентарного парка РЖД. Казалось бы, можно успокоиться: распорядился сам заместитель начальника Северной железной дороги. Однако через некоторое время получаем сигнал: доски не грузятся. Что такое? Оказывается, поступил жёсткий запрет по линии РЖД. О том, кто автор этого запрета, можно только догадываться…

«Лесные ведомости»,
Республика Коми.