Ассоциация «Бупром» обратилась в федеральное правительство с просьбой повлиять на политику РЖД и вновь сделать погрузки целлюлозно-бумажной продукции (ЦБП) приоритетными для железной дороги. Иначе отрасль ждёт практически коллапс, считают члены ассоциации.

Предприятия лесопромышленного комплекса Северо-­Запада с начала 2025 года столкнулись с проблемами при транспортировке целлюлозно-бумажной продукции по железной дороге.

Дело в том, что правительство РФ недавно исключило ЦБП из перечня приоритетных для железной дороги грузов. Такие изменения отражены в поправках к постановлению № 710 «Об утверждении правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования, грузоотправителей к услуге по перевозке грузов железнодорожным транспортом общего пользования».

Первоначально изменения в постановление должны были вступить в силу летом 2024 года, но в итоге их действие было перенесено на начало 2025 года.

Негативные последствия

Новые правила крайне отрицательно скажутся на работе производителей ЦБП. Железнодорожный транспорт является ключевым для предприятий ЦБП как при поставке сырья на производства, так и при доставке продукции заказчикам, особенно в условиях изменившейся географии рынков сбыта.

Существующие автоперевозки не могут в полной мере заменить железнодорожный транспорт, а морские перевозки из порта Петербурга оказываются в 2,5 раза дороже, чем доставка РЖД, что влечёт серьёзные логистические издержки и влияет на рентабельность, особенно предприятий Северо-Запада, говорится в обращении.

Сбои в графике железнодорожных перевозок приводят, в частности, к увеличению логистических затрат ЦБК при вынужденном переходе на автотранспорт, а также к снижению объёмов экспорта и росту стоимости перевозки грузов на 30-­40% из-­за неисполнения ОАО «РЖД» ранее согласованных заявок на перевозку в вагонах перевозчика. Также исключение ЦБП из перечня приоритетных для РЖД грузов приводит к дополнительным затратам и ограничению поставок этой продукции.

Нарушение ритмичности работы предприятий ЦБП и их остановка даже в краткосрочной перспективе может привести к серьёзным технологическим и экономическим последствиям.

Не последняя капля

Другие эксперты говорят, что новые правила работы РЖД с грузами ЦБП не влияют серьёзно на ситуацию в леспроме – она ухудшается и без них.

«Проблемы, связанные с перевозкой лесных грузов, коснулись всех компаний, работающих в ЛПК, в том числе и производителей фанеры и древесных плит. Эти проблемы связаны с транспортировкой грузов как по железной дороге, так и автотранспортом. Причём последние в большей степени влияют на деревопереработчиков», – поясняет генеральный директор Ассоциации предприятий мебельной и деревоперерабатывающей промышленности Тимур Иртуганов.

«Вопросы, связанные с железнодорожными перевозками, носят фундаментальный характер. Причина проблем – неразвитость железнодорожной инфраструктуры на восточном и южном направлениях. Так что новые правила перевозки грузов по железной дороге здесь, в общем-­то, мало что меняют», – уверен он.

«Проблема транспортировки экспортных грузов у предприятий ЛПК Северо-Запада возникла не сегодня и решится она не завтра. Это фундаментальная проблема, связанная с неразвитостью железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона и, как следствие, с его низкой пропускной способностью, не способной удовлетворить потребности российских грузоотправителей», –подтверждает генеральный директор Национального лесного агентства развития и инвестиций Виталий Липский.

Азия или смерть

От этого страдают не только предприятия ЛПК, но и производители из других отраслей. «Предприятия ЛПК Северо-­Запада страдают больше, так как они географически находятся слишком далеко от рынков сбыта. И это вторая фундаментальная проблема, ставшая острой именно в нынешней ситуации», – добавляет Виталий Липский. Одно дело отправлять, например, груз пеллет из Архангельской области в Скандинавию, и совсем другое – в Китай.

«Везти по высоким тарифам низкомаржинальные грузы на огромные расстояния для того, чтобы продать их на низкомаржинальном рынке, – сомнительная с точки зрения эффективности бизнес-­модель», – подчёркивает эксперт.

Однако предприятия ЛПК Северо-­Запада вынуждены по ней работать, так как альтернативой для многих из них является закрытие производств и уход с рынка.

«Новые правила погрузки, по которым РЖД живёт с 1 января 2025 года (лесные грузы в этих правилах имеют довольно низкий приоритет), вряд ли стали катализатором масштабных проблем предприятий лесного комплекса», – отмечает Виталий Липский. По его словам, триггером скорее могло быть серьёзное сокращение господдержки, в частности сокращение субсидий и отмена льготных тарифов на перевозки экспортных лесных грузов железнодорожным транспортом.

«Эти меры позволяли лесопереработчикам Северо-Запада держаться на плаву. А их отмена в перспективе действительно может негативно сказаться на финансовом состоянии компаний», – уверен эксперт.

Дерево на колесах

В свою очередь, Тимур Иртуганов говорит, что для деревоперерабатывающих предприятий сейчас наиболее актуально решение проблем, связанных с вступлением в силу с 1 января 2025 года новых правил транспортировки лесных грузов по территории России автомобильным транспортом.

Отныне весь лес должен перевозиться только автомобилями, оборудованными терминалами с подключением к ГЛОНАСС, а данные о перевозках должны в режиме онлайн передаваться в Федеральную государственную информационную систему лесного комплекса (ФГИС ЛК).

Однако кажущаяся простой система не работает: есть массовые проблемы с регистрацией терминалов в системе ГЛОНАСС, также до сих пор некорректно работает ФГИС ЛК.

«Предприятию – производителю плит или фанеры, прежде чем отправить продукцию на экспорт по железной дороге, надо сначала эту продукцию выпустить. А для этого требуется сначала привезти автомобилем сырьё с лесосеки. У нас пока основные трудности на этом этапе», – говорит Тимур Иртуганов.

Ольга Вильде, Екатерина Фомичёва, ИИ «Новый проспект».

Опубликовано в "Лесной Регион" №05(357)