Пожалуй, самая обсуждаемая тема на различных совещаниях, форумах, симпозиумах – строительство лесовозных дорог. И чем чаще она обсуждается, тем меньше надежд, что когда-нибудь дорожная сеть покроет наши леса.

Леса находятся в федеральной собственности, и именно владелец леса обязан навести порядок в своей собственности. Построить лесные дороги, необходимые в первую очередь для тушения пожаров, проведения лесохозяйственных работ, чтобы связать все населённые пункты области с районными центрами, а районные центры — с областными.

На практике получается, что владелец лесов, передав их в аренду, тут же переваливает заботы по строительству лесных дорог на арендатора, не забывая при этом брать арендную плату за неполноценное имущество.

Ладно бы наличие дорог учитывалось при установлении размера арендной платы за лес: взял в аренду лесфонд, где построены дороги – платишь больше, за лесфонд в глухомани непроезжей – платишь меньше, поскольку необходимы значительные затраты на строительство дорог.

На последнем заседании коллегии департамента вновь обсуждалась одна из наших главных бед – дороги. К обсуждению другой российской беды так и не перешли.

Руководитель «Автодора» Алексей Верещагин на коллегии подробно доложил об успехах и проблемах дорожной отрасли. Однако дорожное ведомство строит, ремонтирует и содержит дороги общего пользования.

Потребность в лесовозных дорогах – громадная, и федеральная власть лишь декларирует, что вот-вот будут выделены средства из федерального бюджета на строительство лесных дорог, но обещания так и остаются обещаниями.

Лесной бизнес по-прежнему один на один с проблемой строительства лесовозных дорог. Существующие лежнёвые лесовозные дороги, по словам одного из руководителей ЛПХ, это те, по которым трезвому ездить страшно, а пьяному невозможно.

Представители крупного лесного бизнеса заявляют, что они готовы строить усы, ветки, а вот строительство автомагист-ральных дорог круглогодового действия им не под силу.

На коллегии приводился пример сотрудничества дорожников и лесного бизнеса, когда ХК «Соломбалалес» профинансировала разработки проекта моста, а дорожники построили этот мост.

В то же время, по словам Алексея Верещагина, «Автодор» не знает планов лесозаготовителей – когда и по каким дорогам планируется вывозить лес. Как результат – большегрузные автомобили разбивают дороги, не рассчитанные на такие нагрузки, и дороги становятся попросту непроезжими.

Чтобы вывозка леса на большие расстояния была рентабельной, лесовоз должен везти 60 кбм древесины. В области нет дорог, способных выдержать такую нагрузку. Дорожному ведомству хронически не хватает средств на ремонт и содержание дорог общего пользования, по которым перевозится и лес.

Большинство мостов также не рассчитаны на лесные автопоезда. Расстояния вывозки всё больше, дороги всё хуже, и ехать дальше некуда – производст-венно-транспортный тупик. Из федерального центра средств на строительство дорог общего пользования выделяется крайне мало. Так, в 2007 году построено всего 20 км дорог, для нашей бескрайней области явно недостаточно.

По президентской программе выделено 2 млрд. рублей на строительство дороги Каргополь-Плесецк, но и эта дорога не решит проблем лесной отрасли. На коллегии было предложено определить – по каким дорогам общего пользования наиболее интенсивно будет вестись вывозка леса, и обратиться в областное Собрание с просьбой выделить на содержание этих дорог дополнительные средства.

Видимо, дорожный узел завязывается всё туже и в конце концов может задушить лесную отрасль региона, если не будет принято кардинальных мер, и в первую очередь на федеральном уровне.

 

Что делать?

 

Вторым вопросом на коллегии обсуждалось развитие водного транспорта леса. Профессор АГТУ Александр Митрофанов сделал краткий экскурс в историю и напомнил собравшимся, как прежде использовались реки и озёра области для транспорта леса.

Характерный показатель –
стоимость одного кубо-километра в те давние времена составляла всего 0,08 копейки. Нет сомнения, что и сейчас себестоимость перевозки древесины водным транспортом в несколько раз меньше, нежели автотранспортом. Однако всем памятен и 2006 год, когда практически все плоты зимней сплотки остались на плотбищах. И тем не менее, кто не рискует – тот не выигрывает. Те лесозаготовители, которые сделали ставку «на реку», выиграли. Последние два года сплавные навигации проходят удачно. Александр Митрофанов подробно рассказал о разработках кафедры водного транспорта леса АГТУ и предложил лесопромышленникам активнее сотрудничать с наукой.

На коллегии было предложено специалистам кафедры на базе одного из приречных предприятий сделать необходимые расчёты, предложить новые технологии и на практике доказать очевидные преимущества водного транспорта леса.

Развитию транспорта леса по воде препятствует и «неухоженность» наших рек, которые, как и дороги, находятся в федеральной собственности. По словам лесопромышленников, навигационная обстановка на реках выставляется несвоевременно, а убирается осенью, когда ещё можно буксировать баржи с лесом.

Северная Двина, как и наши дороги, в межень нередко становится непроезжей для барж и плотов, из-за низких горизонтов воды баржи не догружаются лесом, иначе не проскочить через перекаты.

Как и на содержание дорог, средств на содержание рек выделяется недостаточно. В результате сплавная навигация на Северной Двине сокращается. Не получает развития навигационная сплотка, хотя ряд двинских леспромхозов не отказались бы
в течение всей навигации формировать плоты и отправлять их в Архангельск.

Как выяснилось на коллегии, в соответствии с Водным кодексом (часть 2 ст. 11) сплав леса в плотах и с применением кошелей осуществляется только при наличии решения о предоставлении водного объекта в пользование. Проще говоря, теперь необходимо получить разрешение Росприроднадзора на проведение сплава. Выдаётся данное разрешение бесплатно, а чтобы получить его, необходимо подготовить пакет документов. Таких разрешений на проведение сплава не получено ни леспромхозами, ни перевозчиками леса, ни его покупателями.

Позиция Росприроднадзора такова: не выяснять – кто же должен получать разрешение на проведение сплава леса, а штрафовать всех, кто занимается сплавом. В таком случае получение разрешений пойдёт значительно активней, и никто уже не будет перекладывать ответ-ственность на своих партнёров.

Довольно вяло на коллегии обсуждалось сообщение о том, что в этом году не состоятся областные соревнования вальщиков леса. Причина непроведения «Лесоруб-2008» – недостаточное количество участников. Даже в тяжелейшем для отрасли 2006 году у лесозаготовителей было желание посоревноваться и нашлись средства на эти цели. А в этом году и желание пропало,
и денег не нашлось.

Отрасль в очередной раз показывает неумение действовать согласованно и организованно даже в таком несложном деле, как проведение соревнований вальщиков леса. Что уж говорить о строительстве лесных дорог или развитии лесосплава, ведь это требует согласованных действий нескольких предприятий.

Александр СЕРГЕЕВ.

Опубликовано в "Лесной Регион" №